Einschränkung von Fluggesellschaften während COVID-19 (Juni 2020)

Tabelle der Reisebeschränkungen für Coronavirus

Flughäfen Einschränkung Tabelle

Flightradar24 Zeigen Rückgang Des Weltweiten Luftverkehrs

Datenvisualisierungen des Flugverfolgungsdienstes Flightradar24 zeigen, wie der Luftverkehr zurückgegangen ist. Die Verbreitung von COVID-19 und die Reaktion der Luftfahrtindustrie hat zu einem beispiellosen Rückgang des weltweiten Luftverkehrs geführt. Laut einer Studie von Flightradar 24 betraf das Coronavirus jedes Segment der Fluggesellschaft. Als sich COVID-19 weltweit verbreitete und die Fluggesellschaften mit einem Flugverbot reagierten und die Regierungen Reisebeschränkungen einführten, ist der kommerzielle Flugverkehr um 55% unter das Niveau von 2019 geschrumpft. Internationale Einreisebeschränkungen vor dem Ende des Coronavirus weltweit eingeführt sind.
Die Flughäfen wurden fast leer geräumt, während einige ganz geschlossen wurden.
Die Situation hat viele Fluggesellschaften in eine finanzielle Katastrophe gestürzt, wobei die Branche laut der International Air Transport Association (IATA) mit jährlichen Verlusten von 252 Milliarden US-Dollar (232 Milliarden Euro) rechnet.

Flugzeugstatistik

Die Auswirkungen von COVID-19 auf den Flugverkehr setzten in der dritten Januarwoche ein, als der Verkehr in China um fast 75% zurückging. Nachdem der Verkehr in China bis Mitte Februar um mehr als 80% zurückgegangen war, erholte er sich in der letzten Februarwoche bis in die erste Märzwoche auf 40% des normalen Verkehrs.
Der Rückgang in Europa begann in Italien in der vierten Februarwoche, hielt sich aber bis zur zweiten Märzwoche in Grenzen, als der weltweite Flugverkehr zum Erliegen kam. In der ersten Märzwoche stieg der weltweite Gesamtverkehr im Vergleich zu 2019 immer noch um 4,5%. In der letzten Märzwoche waren die von Flightradar 24 verfolgten Flüge insgesamt 55,7% weniger als 2019. Dies kann als die Folgen des Luftfahrt-Coronavirus bezeichnet werden.

Flightradar 24 untersucht täglich die Coronavirus-Situation, während Fluggesellschaften ihre Flugstopps verlängern.Weltweit haben inzwischen über 100 Fluggesellschaften den Flugbetrieb vollständig oder fast vollständig eingestellt. Die nachstehende Animation zeigt Flüge rund um die Welt um 15:00 UTC jeden Tag im März.

Airline-Pleiten

Einige Fluggesellschaften kämpfen ums Überleben. Werden diese Unternehmen nach einer großen Corona-Krise ihre Flüge wieder aufnehmen können?

Flybe (UK)

Die britische Regionalfluggesellschaft Flybe trat am Donnerstag, dem 5. März, in die Verwaltung ein – eine Praxis, die der Konkurserklärung ähnelt. Obwohl Flybe bereits am Rande des Zusammenbruchs stand – trotz einer großen Investition eines von Virgin Atlantic geführten Konsortiums im vergangenen Sommer – wurde es durch die Coronavirus-Krise über den Rand gedrängt. Flybe betrieb etwa 40% der Inlandsflüge im Vereinigten Königreich.

Trans States Airlines (US)

Trans States Airlines ist eine regionale Fluggesellschaft mit Sitz in Missouri, die für United unter der Marke United Express fliegt.
Die Fluggesellschaft plante bereits die Schließung bis Ende 2020 und konsolidierte ihren Betrieb mit ExpressJet Airlines, einer weiteren Regionalfluggesellschaft von United.
Aufgrund der „unvorhergesehenen Auswirkungen des Coronavirus“ werde die Fluggesellschaft jedoch am 1. April alle Operationen einstellen, sagte der CEO der Trans States Holding in einem Memo an die Mitarbeiter.
Trans States führte einen Flug mit Regionaljets vom Typ Embraer ERJ-145 durch.

Compass Airlines (US)

Compass Airlines – ebenfalls im Besitz von Trans States Holdings – wird ebenfalls im April geschlossen.
Compass ist eine weitere regionale Fluggesellschaft, die unter ihrer Marke American Eagle Flüge für American Airlines durchführt. Da American Airlines seine Inlandskapazität bis Mai um bis zu 80 % reduziert hat, ist der Bedarf an Vertragsfluggesellschaften zurückgegangen.

Virgin Australia (Australien)

Virgin Australia trat am Dienstag, dem 21. April, in die „freiwillige Verwaltung“ ein, das australische Äquivalent zum Konkurs nach Kapitel 11.
Obwohl die in Brisbane ansässige Fluggesellschaft den größten Teil ihres Flugbetriebs eingestellt und die meisten ihrer Mitarbeiter beurlaubt hatte, verlor sie immer noch Geld bei etwa 65 täglichen Flügen.
Die Fluggesellschaft erklärte, sie werde den Betrieb während des Umstrukturierungsprozesses fortsetzen. Sie trat in die Verwaltung ein, nachdem ein Antrag auf Hilfe von der australischen Regierung abgelehnt worden war.

Avianca (Kolumbien)

Avianca, eine der größten und ältesten Fluggesellschaften Lateinamerikas, meldete im Mai Insolvenz nach Chapter 11 an. Wie andere Fluggesellschaften auch, wurden Aviancas Leiden durch den Coronavirus-bedingten Rückgang der Reise-Nachfrage verursacht.
Aufgrund der Pandemie wurde der Flugbetrieb der Fluggesellschaft seit Mitte März eingestellt, und die Einnahmen des Unternehmens sind um über 80% gesunken. Als die Fluggesellschaft Konkurs anmeldete, sagte sie, dass sie hofft, den Betrieb weiterführen zu können, da die COVID-19-Beschränkungen schrittweise aufgehoben werden.

South African Airways (Südafrika)

Die südafrikanische Regierung hat am 1. Mai offiziell die Schließung von South African Airways beschlossen.
Mit diesem Schritt werden die Verträge aller Mitarbeiter gekündigt; allerdings wird ehemaligen SAA-Mitarbeitern Vorrang bei der Beschäftigung in einer geplanten neuen nationalen Fluggesellschaft eingeräumt, die South African Airways ersetzen soll.
Es wird eine neue nationale Fluggesellschaft mit einer idealen Mischung aus privatem und staatlichem Eigentum gegründet werden.

Air Mauritius (Mauritius)

Letzten Monat trat Air Mauritius in die freiwillige Verwaltung ein, nachdem sie als direkte Folge der COVID-19-Unterbrechungen nicht in der Lage war, ihren gegenwärtigen und zukünftigen finanziellen Verpflichtungen nachzukommen.

Miami Air International (US)

Im März füllte Miami Air International für Chapter 11 nach, aber am letzten Wochenende wurde der Betrieb nach 29 Jahren Flugdienst eingestellt. Die Fluggesellschaft teilte ihren Mitarbeitern mit, dass sie keine tragfähige Akquisition oder Finanzierung arrangieren konnten.
Miami Air verfügte über eine ganze Flotte von Boeing 737, die in einer einzigen Klasse mit 168 Sitzen konfiguriert waren; sie konnten jedoch mit verschiedenen Optionen umkonfiguriert werden, darunter bis zu 68 Sitze in der ersten Klasse.

BRA (Schweden)

Anfang April beantragte die schwedische Fluggesellschaft BRA (Braathens Regional Airlines) eine gerichtlich verwaltete Reorganisation, die die Fluggesellschaft vor dem Konkurs schützen sollte.
BRA entstand 2016 aus dem Zusammenschluss mehrerer kleinerer nordischer Fluggesellschaften, die bisher etwa 20 Ziele, vor allem in Schweden, angeflogen haben und rund 1.100 Mitarbeiter beschäftigen.
BRA stellte zwischen dem 6. April und dem 31. Mai vorübergehend alle Flüge ein.

RavnAir (US)

Im vergangenen Monat meldete die größte Regionalfluggesellschaft Alaskas – RavnAir – Konkurs an, nachdem die Passagiereinnahmen aufgrund der COVID-19-Pandemie zurückgegangen waren.
Die RavnAir Group verlor 90% ihrer Passagiereinnahmen bei allen drei Fluggesellschaften, Ravn Air Alaska, PenAir und RavnAir Connect. Die Fluggesellschaft flog zuvor Passagiere, Fracht und Post in 115 ländliche Gemeinden Alaskas.

Air Deccan (Indien)

Air Deccan, eine kleine regionale Fluggesellschaft, die einst die größte Niedrigpreisfluggesellschaft Indiens war, stellte im vergangenen April ihren Betrieb ein. Die Fluggesellschaft war die erste indische Fluggesellschaft, die aufgrund der Pandemie in Konkurs ging.
Air Deccan verfügte über eine Flotte von vier 18-sitzigen Beechcraft-Flugzeugen, die auf regionalen Routen speziell in Westindien flogen.

Warum sind immer noch so viele Flugzeuge in der Luft?

Trotz weitreichender Reisebeschränkungen in vielen Ländern starten noch immer täglich Tausende von Flügen von Flughäfen.
In den ersten Tagen des Ausbruchs führten viele Fluggesellschaften weiterhin fast leere „Geisterflüge“ durch, um die Slot-Vorschriften der Flughäfen einzuhalten. Diese Vorschriften verlangen von den Fluggesellschaften, zumindest einige Verbindungen zu einem bestimmten Zeitpunkt zu betreiben, um zu gewährleisten, dass sie ihre Landezeitfenster auch in Zukunft behalten.

Seither wurden sie in vielen Gesetzgebungen gelockert, auch in der EU, die am 10. März ankündigte, dass sie die Verpflichtungen zur Nutzung von Zeitnischen vorübergehend aussetzen werde.
Aber der Hauptgrund dafür, dass Tausende von Flugzeugen in der Luft bleiben, ist, dass die Regierungen gezögert haben, den Inlandsflugverkehr einzuschränken.

Frachtflüge bilden das Rückgrat der Hilfsbemühungen von COVID-19

Da mehr als 50% der weltweiten Luftfracht in der Regel mit Passagierflugzeugen befördert wird, hat der massive Rückgang der Passagierlinienflüge zu erheblichen Unterbrechungen der Lieferketten geführt.

Um den Transport wichtiger medizinischer Hilfsgüter zu unterstützen, fliegen viele Fluggesellschaften heute zwischen China und Städten in Europa und transportieren sperrige, aber leichte Fracht wie Kittel, Handschuhe und Masken.

Da die Passagiernachfrage versiegt und Reisen zwischen bestimmten Ländern verboten sind, haben die Fluggesellschaften auf die anhaltende Notwendigkeit des Frachttransports reagiert, indem sie ihre Passagierjets in den Frachtdienst drängen. Viele Fluggesellschaften setzen Flugzeuge ein, die normalerweise Passagiere für den Linienfrachtdienst befördern würden.

Um zu vermeiden, dass Flugzeuge geparkt werden, beschließen die Fluggesellschaften, die Finanzpandemie der Fluggesellschaften durch den Transport von Waren mit Passagierschiffen zu überwinden.

Anstatt Fluggesellschaften zu boden, werden ihre Eigentümer Passagierschiffe in Frachtschiffe umwandeln. Solange die Nachfrage im internationalen Passagierverkehr nicht wieder zunimmt, wird erwartet, dass Frachtflugzeuge weiterhin über ihren historischen normalen Nutzungsraten betrieben werden – mit Auswirkungen sowohl auf ihre Werte als auch auf ihren künftigen Wartungsbedarf. Flugzeuge, die derzeit aus den Passagierflugzeugflotten entfernt werden, wie ältere 737-800er, A321er, 767-300ER und A330er, werden auf Möglichkeiten zur Frachtumrüstung untersucht, um die weltweite Frachterflotte zu erweitern, da die Einsatzmöglichkeiten für die Umrüstungsprogramme in den letzten Jahren aufgrund des starken Wachstums des Passagierverkehrs weitgehend eingeschränkt waren.

So verzögern Unternehmen die Wiederaufnahme von Passagierflügen und betreten die Weltbühne als Giganten der Lieferung kleiner und sperriger Fracht.